«Оренбургу - 3 с минусом за средства регулирования дорожного движения»: доктор технаук – о дорогах в городе и экспериментах на них

Изменят ли дорожную ситуацию в Оренбурге эксперименты городских властей с введением двустороннего движения и ликвидацией разделительной полосы? Зачем город решил актуализировать транспортную схему? Как сделать дороги эффективными с точки зрения пропускной способности без ущерба безопасности? Эти и другие вопросы корреспондент ЕАН. Оренбург Евгения Чернова задала заведующему кафедрой автомобильного транспорта ОГУ, доктору технических наук Николаю Якунину. 

Модель дешевле эксперимента

- Николай Николаевич, чем может грозить ликвидация разделительной полосы на Терешковой? Способны ли такие меры действительно повысить пропускную способность этой магистрали?

- Это и хорошо, и плохо одновременно. Хорошо тем, что будут созданы благоприятные условия для движения маршрутных транспортных средств и легковых такси, потому что для них выделяется отдельная полоса. Настало время, чтобы создавать приоритет движению транспорта общего пользования. Но естественно, что нужно будет за все эти вещи платить высокими рисками, связанными с возникновением ДТП, прежде всего с выездом на полосу встречного движения, если снесут центральную разделительную полосу и не поставят ничего взамен.

С начала этого года на улице Терешковой в том виде, в котором она была до сноса центральной разделительной полосы, не было ни одного ДТП, связанного с выездом на полосу встречного движения. Противоположные примеры.

На проспекте Победы отсутствуют разделительные устройства. На этой улице за это же время произошло шесть дорожных транспортных происшествий, связанных с выездом на полосу встречного движения. 

Загородное шоссе поделено на две части: там, где была разделительная полоса, ни одного подобного ДТП. В той части, где разделительного ограждения нет, их было четыре.

Нужно понимать, что реконструкция улицы Терешковой приведет к повышению рисков таких ДТП.

 ГИБДД открестилась от согласования проекта по демонтажу разделительной полосы на улице Терешковой в Оренбурге 

- Стоит ли, с вашей точки зрения, проводить эксперимент по вводу двустороннего движения на Чичерина? Мэрия предполагает, что это поможет избежать пробок на мосту. Так ли это?

- Очень сложно сейчас сказать, приведет ли такое изменение к значительной разгрузке улицы Горького от моста через Урал. И с большим сожалением приходится констатировать, что мы пытаемся проводить эксперименты на натуральном объекте, на натуральном куске улично-дорожной сети. Хорошо, если мы увидим благоприятный исход. Но если эксперимент в итоге приведет к отрицательным результатам?

Получается, мы ставим эксперименты над людьми – теми, кто является участником движения на этом участке.

Сегодня все это можно сделать довольно просто, не рискуя жизнями. Для этого есть метод имитационного моделирования. Мы делаем его на кафедре, это могут делать даже студенты. На моделях можно четко увидеть, увеличится ли пропускная способность от этих изменений или нет. С точки зрения трудозатрат и трат финансовых это гораздо выгоднее. Все эти вопросы сегодня легко решает наука и техника, не подвергая опасности жизни водителей и пешеходов.

Есть еще один момент. В городе снова решили сделать часть улицы с односторонним движением двусторонней. Но в Оренбурге не просто так большая часть улиц именно в историческом центре с односторонним движением. Это помогает развести встречные потоки между собой и избежать выезда машин на полосу встречного движения. А на улице Чичерина снова создают не самую безопасную обстановку.

Я считаю, что это решение требует дополнительного осмысления.

 Улицу Чичерина в Оренбурге сделают двухсторонней ради эксперимента 

- Есть ли альтернативы решению этой проблемы?

- Южная часть города сейчас действительно задыхается от того количества транспорта, который перемещается между европейской и азиатской частями Оренбурга. И весь этот поток идет через два моста. Кардинально изменить ситуацию сможет возведение еще одного моста, поскольку имеющийся путепровод в створе улицы Чичерина исчерпал свою пропускную способность. Не спасает и вариант объезда центральной части города по объездной дороге через Экодолье. Это направление тоже уже достаточно загружено. Как бы ни было тяжело и накладно для бюджета, но рано или поздно необходимо принять это решение и найти оптимальное место для строительства нового моста.

- Да, мы понимаем, что машин меньше не становится…

- Так и есть. Сейчас в Оренбургской области порядка 800 тыс. автомобилей. И их основная часть находится в областном центре. Каждое решение, которое связано с организацией дорожного движения, должно проходить исчерпывающее исследование.

Безопасность в ущерб скорости и наоборот

- Насколько существующая дорожная сеть соответствует безопасности дорожного движения? Достаточно ли регулируемых пешеходных переходов, светофоров и лежачих полицейских?

- При организации дорожного движения во главу угла ставят два аспекта – это пропускная способность дорог и безопасность перемещения по ним. Иногда увеличение пропускной способности городских дорог и улиц происходит за счет снижения безопасности. И наоборот. Нужно искать оптимальное сочетание этих процессов. Важно помнить, что пропускная способность автомобильных дорог важна и потому, что доро́ги очень до́роги. Если неэффективно использовать дорогу, то это приведет к тому, что неэффективно используются средства, которые в нее вложили. Но и безопасность важна, поэтому необходимо искать компромисс.

Что касается того, как используются различные средства регулирования движения в Оренбурге, то в этом плане городу я бы поставил тройку с минусом по пятибалльной шкале. А все потому, что часто используемые на одном отрезке дороги средства организации дорожного движения не согласуются между собой.Несколько примеров. На отрезке проспекта Победы от улицы Шевченко до перекрестка с улицей Полигонной имеются четыре препятствия: сам перекресток с улицей Шевченко, регулируемый пешеходный переход около кукольного театра, светофор на пересечении с улицей Карагандинской, светофор с улицей Полигонной. На расстоянии около 400 м сосредоточены препятствия, работа которых между собой не согласована. Теперь о пересечении проспекта Победы с улицей Шевченко. Там пытаются решить проблему повышения пропускной способности за счет фаз светофоров, но кардинально придется менять эту схему при помощи строительства двухуровневой развязки.

На улице Березка имеется нерегулируемый пешеходный переход, удаленный от регулируемого пересечения с улицей Космической на расстоянии около 20 м. На улице Терешковой от пересечения с улицей Орской и до пересечения с улицей Рыбаковской имеются много пешеходных переходов – регулируемых и нерегулируемых, которые никак не согласуются с общим движением потока.

Возникает вопрос: зачем мы вкладываем в строительство и эксплуатацию автомобильных дорог огромные деньги, если по ним можно перемещаться только с большим количеством препятствий?

Если мы хотим обеспечить безопасность движения при одновременном увеличении пропускной способности, то пешеходные переходы нужно обустраивать либо под уровнем дороги, либо над ней. Переходы в одной плоскости с дорогой – это уже позавчерашний день.

Угодить каждому не получится

- Но часто все эти переходы делают по просьбам самих горожан, которым так удобнее переходить улицы. Как вы считаете, нужно ли обсуждать изменения в транспортной схеме города с его жителями? Или специалистам виднее, как лучше выстроить транспортную доступность в городе?

- Обсуждать нужно. Потому что все это делается для людей. Учитывать общественное мнение нужно, но с учетом существующих норм. При этом результаты проектирования и эксплуатации общественного пространства не должны угождать каждому. Это пространство должно быть удобно в принципе, обеспечивать социальную доступность, конечно же, безопасность, но все же нельзя не учитывать требования автомобилистов.

- Как часто нужно пересматривать транспортную сеть города, чтобы она не теряла своей актуальности?

- Раз в пять лет. Это оптимальный срок, особенно для нашего города.

За этот период появляются новые районы, куда должен ходить общественный транспорт, закрываются какие-то предприятия, куда уже не нужно привозить большие потоки пассажиров, открываются новые. 

Даже за последние пять лет мы увидели серьезные колебания в пассажирском трафике. Во время пандемии он серьезно упал, все переходили на удаленные формы работы, все меньше людей ездили на работу. Потом трафик начал возвращаться к привычным показателям. Началась СВО – предприятия начали работать в три смены. На рабочие места людям нужно добираться, трафик в определенные части города начал расти. Это касается как общественного, так и личного транспорта. И это не считая новых районов, где активно идет строительство жилья. Жизнь не стоит на месте. А исходя из этого и кровеносная система в виде транспорта тоже должна подстраиваться.

 Мэрия Оренбурга выделяет почти 20 млн рублей на актуализацию транспортной схемы 

- Новую транспортную схему для города сотрудники вашей кафедры разработали в 2021 году, но уже сейчас мэрия объявила торги на ее актуализацию. Когда она успела устареть?

- Здесь не нужно путать. Актуализировать хотят не схему общественного транспорта, а комплексную систему организации дорожного движения города. Это большая аналитическая работа, и общественный транспорт в ней – это только часть от общего. Эти торги вполне обоснованы, если мы вернемся к вопросу частоты актуализации таких схем. В Оренбурге комплексную схему разрабатывали ученые из Санкт-Петербурга в 2018 году.

В этой работе доминантой был анализ не транспорта общего пользования, а того, как транспортная логистика развивается, в том числе и для личного и грузового транспорта. И примерно 90 % этого проекта было тогда нацелено именно на эту систему. И как некая сопутствующая часть, как довесок, изучался пассажирский регулярный транспорт. К этому разделу проекта были существенные претензии. А сегодня уже 2023 год, прошло пять лет. Естественно, что тему надо актуализировать. Это большая общая картина, которую пора пересматривать. Так что торги вполне обоснованы, так и должно быть.

- В тему транспортной схемы, которую вы разрабатывали. Ее позиционировали как схему, которая максимально учитывает потребность в общественном транспорте в различных районах города. При этом такой микрорайон, как Овчинный городок, и в ближайшей перспективе остается без автобусов. Почему так получилось?

- Есть стандарты качества для регулярных перевозок. Там прописано расстояние, которое максимально должно отделять жилые дома от остановки. Для малоэтажной застройки это 700 м. Мы исходили из этого показателя. Также при проектировании маршрутов пассажирского транспорта нет задачи на все 100 % охватить территорию города. Приемлемым показателем считается, если транспортная доступность будет обеспечена на 95 %. Нужно понимать, что пустить автобус до каждого угла вряд ли получится. Но стремиться к этому нужно.

 Мэрия Оренбурга не планирует продлевать автобусные маршруты до Овчинного городка 

- Готов ли Оренбург развиваться в сторону открытости альтернативному транспорту: велосипедам, самокатам, беспилотникам? Чего в городе не хватает, чтобы на его дорогах мирно сосуществовали водители всех видов транспорта и пешеходы?

- В городе начали появляться велодорожки. Задумались о выделении отдельных полос под общественный транспорт. Но этого недостаточно. Что касается электросамокатов, то это вообще сложный вопрос. Его пока даже законодательно не удается урегулировать. Сейчас делают первые шаги в этом направлении. Уверен, что регулирование произойдет, но на это потребуется время. Причем это касается всей страны.

Сейчас мы видим, что самокаты добавляют мобильность, но создают немало опасностей. При этом я бы не спешил выделять этому транспорту какие-то отдельные полосы хотя бы с точки зрения его сезонности. Велосипеды и самокаты в нашем климате могут использоваться около шести месяцев в год. Поэтому здесь большой вопрос – стоит ли вкладывать большие деньги в отдельную инфраструктуру для такого транспорта, если она будет эксплуатироваться довольно короткий период времени. Но с точки зрения безопасности такие решения нужны. Равнение на страны с теплым климатом не всегда обосновано. Нам нужно двигаться по своей траектории. Я думаю, что со временем, когда общество и государство осознает появление альтернативного транспорта как явления, найдутся и пути решения всех этих вопросов. Но это вряд ли получится сделать быстро, как и с любым другим новшеством.

Евгения Чернова