«Неэффективное использование бюджета и монополия»: глава Ассоциации перевозчиков Оренбурга – о кризисе общественного транспорта
Качество работы общественного транспорта стало одной из ключевых проблем, на которую жалуются жители Оренбурга. Автобусы ходят редко, люди по часу стоят на остановках в ожидании определенных маршрутов. Сложности отмечались перед и во время новогодних праздников. Никуда не делись и сегодня.
Почему закупленные новые автобусы стоят в парке и не спасают ситуацию? Чего ждать после 1 февраля, когда наступит срок проводить новый конкурс на право осуществления перевозок? Почему перевозчики оспаривают условия нового конкурса в суде? На эти и другие вопросы корреспондента ЕАН отвечает председатель Ассоциации перевозчиков Оренбурга Максим Фазуллин.
- Максим Римович, в чем, на ваш взгляд, основная проблема, которая привела к такому кризису в работе городского общественного транспорта? Оренбург серьезно обновил парк автобусов, но их почти не видно на улицах.
- Покупка этих автобусов, по моему мнению, это верх неэффективного использования бюджетных средств. У нас проходит СВО, а мы при этом тратим миллиарды на автобусы, которые просто стоят.
Их купили, заведомо зная, что сажать за руль некого. Ездить этими автобусами некуда - маршрутов нет, на которых бы они поехали.
Кроме того, это по сути неэффективные для нашего города автобусы. Исследователи из ОГУ говорили, что нашему городу не нужны автобусы вместимостью больше 70 человек. Но власти покупают 105-местные автобусы. Можно смело утверждать, что в них заложили как минимум 35 % воздуха.
Я не раз говорил на разных встречах в правительстве области, что есть варианты более дешевых и не таких больших автобусов. Те же КАвЗы: они на четверть дешевле и рассчитаны на 90 мест. Конечно, они бы сейчас тоже просто стояли, потому что проблема в кадрах – некому управлять этими автобусами. Но найти водителей на маленькие автобусы проще, чем на большие. На габаритном транспорте работать сложно. А новые автобусы даже больше, чем троллейбусы.
- Когда убирали троллейбусы с ряда маршрутов, одной из причин называли как раз их неповоротливость и сложность движения по узким улицам исторического центра города. А в итоге новые автобусы, которые теперь заменяют троллейбусы, еще больше по размерам.
- Да, и объяснить это я не смогу. Скажу только, чтобы вернуть в Оренбург троллейбусы, нужно потратить очень много денег.
Троллейбус при прочих равных в два раза дороже автобуса. Но даже если президент внезапно решит подарить городу 20 троллейбусов, то они точно так же встанут в депо, потому что контактная сеть города изношена на 90 %.
Если сейчас тот же маршрут № 12 полностью укомплектовать, а на нем должно быть порядка 16 единиц транспорта, то сеть просто упадет. На ее замену нужно найти еще пару-тройку миллиардов рублей.
- Если вернуться к вопросу работы автобусов, почему транспортная реформа пока не дала своих результатов?
- Дело в том, что перевозчики уже давно говорят о том, что в отрасли нет долговременной стратегии работы. Власти ссылаются на то, что с 1 февраля должна заработать новая транспортная схема. Но я уверен, что лучше не станет. Автобусов на маршрутах будет даже меньше. А все из-за того, что много маршрутов просто прекратят свою работу из-за окончания контрактов. Это маршруты №№ 18, 40, 56. А новые при этом работу не начнут. И даже те, кто уже начал работать по новым маршрутам, не могут переломить ситуацию. Лучше не становится.
Вся эта реформа вылилась только в одно новшество – двойные номера маршрутов на автобусах, которые к тому же вводят пассажиров в заблуждение.
Схемы маршрутов в большинстве своем остались прежними, перевозчики тоже не менялись, автопарк такой же. Авторы этой реформы заявили, что вложили деньги в исследование транспортной сети, закупили новые автобусы, и, по их мнению, все проблемы после этого пропадут. Но никто не подумал, кто будет сидеть за рулем этих автобусов.
- Почему так сложно решить кадровую проблему? Дело в зарплатах?
- Не только в них. Да, платить водителям нужно достойные деньги. Но дефицит кадров в нашей отрасли наблюдается последние три года. Он начался в пандемию, когда у нас ушло много водителей, так как сильно упал пассажиропоток. Свою лепту внесли частичная мобилизация и СВО.
Изменения внутри отрасли спровоцировали отток: расходы выросли, зарплаты упали. Перевозчики просто не видят перспектив, свидетельства на маршрут выдают всего на полгода. После этого срока нет никакой гарантии, что он останется на маршруте. А значит, нет гарантии того, что он сможет платить зарплату водителям.
Сейчас этот рынок не такой денежный, как раньше. Лет 15 назад можно было на рынок зайти, очень быстро окупить первоначальные вложения и развиваться дальше.
Сейчас у предпринимателей нет никакого горизонта развития событий. Максимум на полгода, пока действует свидетельство. Но развиваться в таких условиях просто невозможно. Невозможно покупать автобусы в кредит, не зная, будет ли у тебя возможность платить за них спустя шесть месяцев. При этом самый обычный ПАЗ сейчас стоит не меньше 5 млн рублей, а для обновления автопарка их нужно несколько. Какой бизнесмен согласится работать в таких условиях?
Оренбургские перевозчики подали в суд на мэрию из-за конкурса на автобусные маршруты
- И здесь мы снова возвращается к необходимости разработки долгосрочной стратегии. Законодательство дает такие инструменты для планирования. Грамотные чиновники используют эти возможности, составляют план работы. Это было бы удобно и городу, и пассажирам, и перевозчикам.
- Только представьте: в документе можно прописать план развития общественного транспорта на пять лет. Он бы предусматривал, где и когда появятся определенные автобусные маршруты, что для этого нужно будет закупить определенное количество автобусов. Пошаговый план реализации помог бы и перевозчикам спрогнозировать свою работу, они бы точно знали, что, к примеру, в 2025 году появится маршрут в Овчинный городок. Перевозчик бы уже рассчитал свои силы и подготовился к тому, чтобы зайти на конкурс.
Да и жители Овчинного городка не терроризировали бы мэрию вопросами о том, когда у них появится общественный транспорт, все могли бы также увидеть в стратегии.
Сегодня город живет по документу планирования, который был написан в 2015-м году, когда я возглавлял городское управление пассажирского транспорта, и, откровенно говоря, он пустой был уже тогда. В то время закон только приняли, и никто не знал, что должен содержать стратегический документ. Мы указали в нем очевидные вещи: что проведем конкурс, что будут актуализироваться маршруты, но все это делалось и без этого документа. Все изменения, несенные в этот план с тех пор, это только сроки, которые все время продлевают. Ну и отменяют некоторые маршруты. Никаких стратегических мероприятий не вносится совсем.
- Но разработку новой транспортной сети горожанам подавали как раз под соусом позитивных изменений, что город растет, нужно пересматривать маршруты, чтобы они были актуальными…
- По сути, изменение маршрута возможно без всяких реформ и исследований. Есть для этого транспортная комиссия, которая рассматривает возможность изменения маршрута. Если перевозчик согласен, меняет его и все. Продлевает, укорачивает, заворачивает. Всегда это так работало, именно потому что город живой: что-то где-то строится, что-то куда-то поворачивается. И для этого каждый раз какие-то реформы закручивать точно не нужно.
«Оренбургу - 3 с минусом за средства регулирования дорожного движения»: доктор технаук – о дорогах в городе и экспериментах на них
- Но тогда для чего все это нужно было?
- Этот вопрос лучше задавать администрации, но я вижу здесь только передел рынка. Перевозчики сейчас оспаривают ряд пунктов в новом конкурсе, на их сторону встал областной суд, но мэрия подала апелляцию, которую принял апелляционный суд. Сейчас ждем решения Верховного суда. В иске мы отстаиваем право работать на маршрутах и дальше.
Администрация не имела права проводить новый конкурс, так как по закону предусмотрена процедура продления разрешения на работу, которой раньше все и пользовались. Новый конкурс можно провести только на новые маршруты, и для этого, по моему мнению, и затеяли всю эту историю с присвоением новых номеров.
Сами маршруты остались прежними, но если номер меняется, то нужно проводить конкурс. Этим и воспользовались чиновники. При этом сам конкурс на право осуществлять перевозки превратился в самый настоящий конкурс красоты. Претенденты могли просто пообещать золотые горы и выиграть конкурс, не имея на руках никакой материальной базы.
По новому конкурсу перевозчики должны были в определенный срок провести замену своих автобусов. То есть просто пообещать, что условно через три года обновят автопарк. Но конкурсные процедуры – это не просто обещания, это отбор лучших по тем критериям, которые можно оценить здесь и сейчас: наличие машин, людей и так далее. В итоге сейчас у нас на маршруте № 18 конкурс выиграл новый перевозчик. У него недостаточно своих автобусов, нет людей, но он пообещал все найти. Как результат, перевозчик, который 20 лет без особых нареканий обслуживал этот маршрут, вынужден уйти, потому что представил на конкурс не обещания, а реальные предложения по работе. Пострадают от этого жители Берд, которые пользовались этим маршрутом, потому что с 1 февраля его обслуживает перевозчик без автопарка и персонала.
В итоге если все торги пройдут по такому принципу, то город будут обслуживать 3-4 аффилированных перевозчика, которые смогут зайти на эту поляну. Но монополия никогда не приводила к прогрессу: неважно - частники ею владеют или муниципалитет.
И во всем этом виноваты не частные перевозчики, а власть, которая не идет с ними на диалог. Мы всего лишь хотели видеть стратегию развития отрасли и понимать, как работать на перспективу.
Евгения Чернова
